1.1.1. Шасси с хвостовой опорой

Две основные опоры находятся впереди центра масс самолета. На них приходится до 90 % силы тяжести самолета на стоянке. Третья опора - в хвостовой части самолета. Эта опора для обеспечения разворота самолета обычно делается свободно ориентирующейся.

Схема характеризуется следующими параметрами:

      l - угол выноса главных опор шасси;
       g - противокапотажный угол;
      j - стояночный угол;
      H - высота шасси;
      B - колея шасси.

Значения этих параметров связаны с посадочным a_пос и установочным a_уст углами крыла.

Основное преимущество этой схемы заключается в том, что за счет короткой и легкой хвостовой опоры общая масса шасси получается наименьшей по сравнению с другими схемами.
Посадка самолета с такой схемой шасси выполняется на a_пос при одновременном касании земли всеми колесами - посадка на три точки. Разбег самолета при взлете производится на a_разб, который меньше посадочного угла. Для этого летчик с помощью руля высоты отрывает хвостовое колесо от земли и удерживает его в таком положении до окончания разбега. Вполне очевидно, что и взлет, и посадка на таком самолете достаточно сложны и требуют тщательной отработки в процессе летной подготовки пилотов.
Помимо этого схема с хвостовой опорой имеет и другие весьма серьезные недостатки:

• плохая путевая устойчивость из-за расположения главных опор впереди центра масс самолета, улучшить ее можно фиксацией хвостового колеса на разбеге и пробеге;
• склонность к капотированию самолета при резком торможении или зарывании главных опор в мягкий грунт;
• посадка на повышенной скорости на две главные опоры обычно приводит к "козлению" - подскоку с резким повторным ударом о землю, что может привести к поломкам шасси или капотированию самолета.

Условие исключения капотирования: tg l > f, где f - коэффициент трения колес по грунту принимается равным 0,85.